中国メディアの鳳凰科技は2日、「中国の自動車メーカーはどのようにして電気自動車（EV）生産競争で大幅なリードを築いたのか」とする米ブルームバーグの記事を取り上げた。

記事はまず、「EVは自動車産業の未来だ。それについてはしばらくの間広く信じられてきたが、この分野で中国の自動車メーカーがいかに大きなリードを築いているかが明らかになったのはここ1年だ。中国製自動車は現在、世界最大の市場である中国国内を独占しているだけでなく、輸出台数も増えており、低コストと先進技術に加え、EVでも優位に立つようになっている。アナリストらは、安価な中国製EVの台頭により、西側の自動車メーカーが市場シェアの4分の1を失う可能性があると警告している」とした。

記事は「中国のEV産業の規模」について、「世界で販売されるEVの約半分を中国ブランドが占めている。中国企業はフォルクスワーゲンなどかつてのリーダーから国内市場シェアを奪うことに成功し、国内トップブランドである比亜迪（BYD）はEV世界最大手のテスラに挑戦している。中国の多くの消費者がEVに移行しており、2022年の中国の乗用車新車販売の4分の1をEVが占め、この割合は9月時点で37％まで上昇した。UBSのアナリストらによると、30年には西側の老舗自動車メーカーのシェアが23年の81％から58％に低下するとみられ、23年にはBYDが北米や欧州のブランドに対して25％のコスト優位性を持つと見積もっている」とした。

「中国の優位性」については、「EVの最も高価な部品であるバッテリーで最も顕著だ。EVのバッテリーセルの80％超が中国で生産されている。その上、中国メーカーは、リチウム、コバルト、マンガン、レアアースメタルなど構成鉱物の採掘と加工がますます国の手に委ねられているサプライチェーンに支えられている。ブルームバーグNEFによると、中国のバッテリーパックの価格は容量加重平均ベースで1キロワット時当たり127ドル（約1万9000円）だが、北米と欧州の価格はそれぞれ24％、33％高い」とした。

記事は、「中国は消費者、メーカー、インフラにそれぞれ補助金を提供している」と指摘。消費者への補助金については「22年に終了するまで10年間実施された国家プログラムは、EVの価格を最大6万元（約120万円）割り引くもので、多くの地方自治体は引き続き、最大1万元（約20万円）を支給している」とした。メーカーへの補助金については「政府の直接支援により500社余りのEVメーカーの立ち上げが促進され、爆発的な成長と価格下落、その後の大規模な統合が起こった」とした。インフラへの補助金については「広くアクセスできる標準プラグを使用した政府補助による充電ステーションにより、ドライバーのコストが削減され、航続距離の不安が軽減された。中国には23年5月末時点で636万台のEV充電器がある。中国の自動車メーカーは、使用済みバッテリーを充電済みのものにすぐに交換できる数百のステーションも開設している」とした。

「輸出の大幅な伸び」については、「中国では23年に国内自動車市場の厳しい競争と経済減速により他国への販売圧力が生じ、1～9月のEV輸出は前年同期比110％増の82万5000台に上った。BYDと蔚来汽車（NIO）が率いる中国ブランドの欧州市場シェアは20年の1．1％から23年上半期には5．6％に上昇した。欧州連合（EU）は9月、中国EVメーカーへの国家補助金に対する調査を開始した。米国も補助金を提供しているが、バイデン大統領のインフレ抑制法（IRA）で拡大された税額控除は米国で生産された自動車に限定されている。米国は中国からの自動車輸入に25％の関税を課しているのに対し、欧州からの輸入関税は10％だ」とした。

記事はまた、「米国ではIRA可決の翌年、電池生産に総額551億ドル（約8兆2650億円）、EV工場に161億ドル（約2兆4150億円）の投資が発表された。最終的にはEV生産能力の波が生まれるはずだが、即時効果ははるかに小さかった。現在生産されている10車種だけがIRA補助金全額の対象となることが一因で、生産拡大を急いでいる多くの米国の自動車メーカーは中国の技術に頼らざるを得ない。米国でIRAが可決されて以来、ドイツ、フランス、スペインはEV投資向けの独自の税額控除や支援策を相次ぎ発表している。フォルクスワーゲン、ステランティス、ルノーなどの欧州自動車メーカーはEVへの移行に向けて自動車工場の再編を進めている。今後数年以内に数十の新しいバッテリー駆動モデルの発売を計画しており、内燃エンジンからの移行に向けて単独でまたはパートナーとバッテリー工場を設立している。韓国も景気低迷を受けてEVの販売が低迷する中、補助金制度を拡大した」とも伝えている。（翻訳・編集/柳川）