中国ポータルサイトの捜狐にこのほど、「中国ブランドがオーストラリアの自動車市場を急速に独占」とする記事が掲載された。

記事が豪経済紙オーストラリアン・フィナンシャル・レビューの報道として伝えたところによると、中国製自動車は豪州で販売される新車全体の16％（日本、タイに次ぐ3位）を占め、バッテリー電気自動車（BEV）においては86％強が中国から供給されている。

中国ブランドの比亜迪（BYD）は、EV販売ランキングで米テスラに次ぐ2位に位置しているが、同社初の4万豪ドル（約380万円）未満のモデルであるEV「ドルフィン」の影響力については観察を続けなければならない。

ランキング3位の上海汽車（SAIC）傘下のMGは、最も安価な3万8990豪ドル（約370万円）の「MG4」の販売を始めたばかりだ。

ポールスターとボルボも中国資本で、ロータスも23万9000豪ドル（約2272万円）の武漢製電気SUVを発売しようとしている。

他国が依然としてサプライチェーンの問題に苦しむ中、中国製自動車の販売は中国国内の過剰な生産能力によって推進されている。

伝統的な自動車メーカーがローエンド市場をますます放棄しているため、中国ブランドはガソリン車で自動車を初めて購入する層を獲得できるようになった。そしてそうした顧客がEVに移行する際に、中国ブランドは有利な立場にある。

中国製自動車の品質には多少のばらつきがあるかもしれないが、急速に改善され、ブランドの影響力も拡大しつつある。

豪州で販売されている中国製自動車は一般に、コストパフォーマンスに優れ、高い装備レベルと手厚い保証サポートを提供している。そして、かつては不得手だったデザインもセンスを見せ始めている。

中国製自動車はもはや単なる模倣車ではない。中国は世界最大のEV生産国であり、競争の激しい国内市場に刺激されてイノベーションをもたらしている。中国の一部のEVは、外国のライバルよりも優れたバッテリー技術を備えている。テスラは現在、ドイツの工場で生産する自動車にBYDのバッテリーを使用している。

中国メーカーにとって不利な要素を挙げるとすれば、品質や技術はまだ日本や韓国、欧州の基準に達しておらず、リセールにも疑問符が付く。安全性試験に合格しているとはいえ、必ずしも安全であるとは限らない。それについては時間がたてば分かるだろう。

購入希望者の中には、現代の奴隷制度やサプライチェーンにおける環境破壊に対する懸念を指摘する人もいる。これは現実的なリスクだ。

豪州の消費者はかつては中国の企業よりも欧州の企業を信頼していたかもしれないが、独フォルクスワーゲン（VW）の「ディーゼル不正事件」がそうした状況を濁らせた。（翻訳・編集/柳川）