北京市内で14日から16日まで開催の2019世界交通運輸大会に出席した中車長春機動客車の王雷主任設計師は、営業最高時速が400キロメートルの電車車両を年内に完成させると述べた。同車両は、ゲージ（線路幅）の異なる路線にも乗り入れが可能なフリーゲージ・トレインで、中国とロシアを結ぶ国際高速鉄道が念頭にあるという。

中国政府が、営業時速が400キロメートルに達する高速電車車両の開発を科学技術の重点課題の一つとしたのは16年11月だったという。王研究主任によると、プロジェクトの具体的な目標には、連接台車の使用や安全性確保、国際列車に投入が可能な技術の確立などもあったという。

主任設計師によると、新たに開発した車両は営業時速が世界最速の400キロメートルで、試験時には時速440キロメートルでの走行が可能。さらに、1435ミリメートルと1520ミリメートルのゲージに対応するフリーゲージ・トレインで、複数の電力供給と信号方式に対応する。

フリーゲージ式を採用したのは、中ロを結ぶ国際高速鉄道を念頭に開発したからだ。中国では鉄道路線のほとんどが世界的に標準軌とされる1435ミリメートルのゲージだ。一方のロシアは大部分が1520ミリメートルだ。そのため両国を結ぶ国際列車は国境地点で、数時間をかけて台車の交換を行っている。

フリーゲージの車両の場合、ゲージ変更の際には低速で走行すると考えられるが、それでも従来の台車交換と比較すれば時間が大幅に節約できる。また、高速運行を実現するためには高度な規格に基づく新たな鉄道路線が必要と考えられるが、フリーゲージの車両ならば、それぞれの国の在来線にそのまま乗り入れることも容易だ。

王主任設計師によると、新開発の列車は軽量化などによりエネルギー消費を従来型より10％低減した。さらに、列車の運行や乗客へのサービスで「スマート化」を進めた。さらに、「主動的な安全性」「受動的な安全性」を共に向上させた。新たな列車は年内に完成し、まず中国国内の路線で試験運転するという。

なお、王主任設計師が言及した連接台車とは、個別の車両ではなく車体間の連結部分に設置して前後の2つの車体を支える台車のこと。日本では、小田急ロマンスカー3000形に採用されたが実用例は少なく、現在は減少しつつあるという。

連接台車には複合震動が起きにくいので高速走行時の安定性が高いなどの利点がある反面、列車の編成を変更することが困難で、脱線事故などの場合にも復旧が手間取る短所がある。また、台車1基あたりにかかる重量が大きくなり、線路などへの負担も増える。（翻訳・編集/如月隼人）